• История ОАО «Роствертол»
  • Cамолеты УТ-2М и ПО-2
  • Планер ЯК-14
  • Cамолет Ил-10
  • Cамолет Ил-40
  • Вертолет Ми-1
  • Вертолет Ми-6
  • Вертолеты Ми-10 и Ми-10К
  • Вертолет Ми-24Д (Ми-25)
  • Вертолет Ми-24В (Ми-35)

История

История предприятия начинается с июля 1939 года, когда постановлением Правительства СССР № 187 от 01.07.1939 года на базе полукустарного деревообрабатывающего комбината в г. Рязани был организован завод № 168, переданный в наркомат авиационной промышленности.

Основной продукцией в то время были деревянные авиационные винты для военных и гражданских самолётов и походные фотолаборатории для обработки аэрофотоснимков.

В начале Великой Отечественной войны на заводе было начато производство крыльев истребителей МИГ-3, а затем десантных двадцатиместных планеров КЦ-20. В октябре 1941 года завод был эвакуирован в г. Волжск Марийской АССР, где вместо планеров КЦ-20 было организовано производство самолётов Ут-2М.

В октябре 1944 года завод № 168 был перебазирован из г. Волжска в г. Ростов-на-Дону, на территорию авиационного завода № 87, организованного в мае 1943 года на базе бывшего автосборочного завода. Завод № 87 вошел в состав завода № 168.

Cамолеты УТ-2М и ПО-2

В 1946 году завод начал выпуск самолетов Ут-2М и По-2, широко применявшиеся во время Второй Мировой Войны. До конца 40-х годов производились летательные аппараты деревянной конструкции с поршневыми двигателями.

Планер ЯК-14

В 1949 году предприятие приступило к производст­ву десантных планеров ЯК-14.

Cамолет Ил-10

В начале 50-х годов на смену летательным аппаратам деревянной конструкции с поршневыми двигателями пришла авиационная техника цельнометаллической конструкции. В 1952 году освоен выпуск штурмовиков Ил-10.

Cамолет Ил-40

В 1954—1955 годах производился турборе­активный самолет-штурмовик Ил-40.

Вертолет Ми-1

В 1956 году определилось новое направление — про­изводство перестраивалось на выпуск вертолетов.

Пер­венцем серийного вертолетостроения стал вертолет Ми-1, созданный конструкторским коллективом под руководством М.Л. Миля. Именно тогда возникло творческое сотрудничество предприятия и конструкторского бюро под руководством Михаила Леонтьевича Миля.

Вертолет Ми-1 выпускался серийно в санитарном, пассажирском, почтовом и сельскохозяйственном вариантах. На вертолете Ми-1 установлено двадцать семь мировых рекордов.

Вертолет Ми-6

В 1959 году завод освоил выпуск первого тяжелого транспортно-десантного вертолета Ми-6.

На вертолете Ми-6 установлено шестнадцать мировых рекордов скорости полета и поднятия груза. На вертолете Ми-6 выполнялись работы по сооружению мостов, монтажу оборудования заводов, транспортированию и установке буровых вышек и другие строительно-монтажные работы. Вертолет производился серийно с 1959 г. более 20 лет.

Вертолеты Ми-10 и Ми-10К

В 1964 году завод освоил производство тяжелого вертолета Ми-10.

Вертолёт был создан для перевозки крупногабаритных грузов весом до 15 тонн на грузовой платформе. Изготавливался серийно с 1964г.; На вертолете Ми-10 установлено несколько мировых рекордов поднятия груза.

В 1974 году базе вертолета Ми-10 создан уникальный вертолет-кран Ми-10К, который до сих пор успешно вы­полняет народнохозяйственные задачи.

Вертолет Ми-24Д (Ми-25)

Транспортно-боевой вертолет Ми-24Д серийно выпускался на ОАО «Роствертол» с 1985 года. Изготовлено более 600 машин.

Вертолет предназначен для: уничтожения бронетанковой техники противника, огневой поддержки подразделений сухопутных войск, высадки десанта, эвакуации раненных, а также транспортировки грузов в грузовой кабине и на внешней подвеске.

Вертолет Ми-24В (Ми-35)

Модификация вертолета Ми-24Д с более мощным комплексом вооружения. Серийно выпускался на ОАО «Роствертол» с 1984 года. Изготовлено более 250 машин.

В 1982 году выпущены первые серийные вертолёты Ми-26, пришедшие на смену МИ-6. По большинству летно-технических характеристик МИ-26 значительно превосходит зарубежные аналоги.

17 мая 1982 года Указом Президиума Верховного Совета СССР за заслуги в создании, освоении и эксплуатации новой авиационной техники предприятие было награждено орденом Трудового Красного Знамени.

С началом перестройки в 1985 году в стране начал сокращаться государственный заказ на вертолёты Ми-24, Ми-26 и Ми-26Т. Стала очевидной необходимость модернизации вертолётов в соответствии с требованиями заказчиков. Поэтому с 1989 по 1995 гг. и позже Ростовское вертолётное производственное предприятие, а с 1992 года акционерное общество открытого типа «Роствертол» совместно с акционерным обществом «Московский вертолётный завод им. М.Л. Миля, ОАО «ОКБ Ростов-Миль» и др. подрядчиками создали ряд модификаций вертолётов Ми-26Т и Ми-24.

 

 

Самолет ПО-2

Свой первый полет По-2 совершил 7 января 1928 года, и с этого момента началось его поистине триумфальное шествие. Он был в числе самолетов, впервые представлявших Советский Союз на Международной авиационной выставке 1928 года в Берлине. В течение 25 лет было построено 33 тысячи По-2 четырнадцати различных модификаций. На этом самолете прошли начальный курс обучения все без исключения летчики, участвовавшие в Великой Отечественной войне.

С 1930 по 1962 год он был основным самолетом сельскохозяйственной авиации, на нем перевозили пассажиров, поддерживали связь с труднодоступными районами, охраняли леса, искали повреждения высоковольтных линий, вели отстрел волков, разведку рыбных косяков.

Самолет первоначального обучения По-2 (У-2) — действительно легендарная машина. Это был первый самолет, на котором совершали свой первый полет практически все пилоты в 30-е годы. О его надежности, «летучести» и безотказности рассказывается множество историй, а о его применении в годы Великой Отечественной можно смело писать многотомные эпопеи. Это один из немногих самолетов, который стал героем кинофильма, снятого еще в 40-е годы («Небесный тихоход»).

Техническое задание на проектирование самолета первоначального обучения под мотор М-11 конструкции А.Д.Швецова было выдано Н.Н. Поликарпову Авиатрестом в июле 1926 года. Требования простоты пилотирования и дешевизны самолета являлись определяющими для все-го проекта. Однако первый вариант самолета, известный как «У-2 с толстым крылом», оказался неудачным. Машина была перетяжелена, плохо набирала высоту (1000 м за 11,5 мин), была неустойчива в полете. Второй, облегченный, вариант, с новым крылом тонкого профиля, был испытан М.М. Громовым в начале января 1928 года.

У-2 обладал большим запасом продольной устойчивочти и не входил в штопор при потере скорости, а будучи преднамеренно введен в штопор, сам выходил из него при нейтральном положении «ручки». При потере скорости самолет опускал нос и вновь набирал скорость, прощая грубые ошибки пилотирования. Конечно, сказалась небольшая мощность мотора: максимальная скорость не превосходила 156 км/ч, а высоту в 2000 м самолет набирал 14 и более минут.

Первая серия У-2 была заказана в марте 1928 года, и до середины 1929 года было построено 25 машин, а в дальнейшем выпуск У-2 непрерывно возрастал. Только за 1933 год было построено 1508 самолетов. Крупносерийное производство По-2 продолжалось до 1953 года, но и после прекращения валового выпуска он продолжал строиться в мастерских и на ремонтных базах Аэрофлота по крайней мере до 1959 года. В ходе серийного выпуска использовались различные варианты мотора М-11: М-11Д (115 л.с.), М-11Г (120 л.с.) и др.

После Второй Мировой войны По-2 строился по лицензии в Польше (под обозначением CSS-13) по первоначальному проекту, с мотором М-11, а с середины 50-х годов его производили в Югославии, но по измененному проекту, с использованием рядного мотора воздушного охлаждения «Минор-6».

Прежде всего, У-2 применялся как самолет первоначального обучения в аэроклубах, летных школах ВВС и ГВФ. Но машина получилась универсальной, и получила всеобщее признание как связной, транспортный, санитарный, сельскохозяйственный и т.д. Практически все модификации По-2 (У-2) были похожи друг на друга и различались только оборудованием.

Самолет УТ-2М

В годы второй пятилетки Военно-Воздушные Силы и Аэрофлот стали получать скоростные самолеты. Их пилотирование требовало соответствующих навыков. Поэтому и летным школам и строевым подразделениям потребовались более скоростные учебные и учебно-тренировочные самолеты. Советские конструкторы создали несколько типов таких машин, в том числе УТ-2 и УТ-1.

Эти самолеты были разработаны коллективом А.С.Яковлева почти одновременно. В мае 1935 года начались испытания двухместного УТ-2 с двигателем М-11 в 100 л. с., а летом — одноместного УТ-1, с М-11Е в 150 л. с.

УТ-2 — учебно-тренировочный двухместный низкоплан, развитие АИР-9 и АИР-10, но фюзеляж и центроплан — деревянные. Обшивка самолета — фанера с полотном. Площадь крыла УТ-2 — 17,12 квадратных метров, вес пустого −616 кг, взлетный — 938 кг.

Самолет был выпущен в двух вариантах: с двигателем М-11Е в 150 л. с. и с двигателем Рено "Бенгали"4 в 140 л.с. Масса обоих самолетов обоих самолетов была минимальной, довольно близкой, запас топлива — на 2 часа. Летные данные получились высокие. Однако на госиспытаниях было выдвинуто требование увеличить запас топлива до 7 часов и переделать сиденье для возможности применения парашютов, которых первоначально не было. Полетная масса возросла на 112 кг, летные качества несколько снизились, но всетаки оставались достаточно высокими. В заключении НИИ ВВС было сказано, что с двигателем М-11Е самолет очень хорош и может быть рекомендован для первоначального обучения летчиков. Вариант с Рено отпал, так как этот двигатель у нас строить не стали.

В 1937 г. самолет УТ-2 был поставлен на поплавки (как для АИР-6) и на нем были установлены три международных рекорда. Вскоре самолет УТ-2 был принят к серийному производству, но со стандартным двигателем М-11М для целей первоначального обучения. Внедрение в серию было начато в сентябре 1937 г. на двух заводах. Благодаря простой и дешевой конструкции трудностей при внедрении не было. Впоследствии самолет выпускался на пяти заводах.

УТ-2 стал одним из основных учебных самолетов в военных школах и аэроклубах. Его скорость — 205 км/час, потолок — 3500 м. Значительно более строгий в пилотировании УТ-1 использовался главным образом для тренировки летчиков — командиров подразделений и инструкторов. Его скорость — 257 км/час, потолок — 7120 м. В предвоенные годы летчики-спортсмены установили на УТ-1 и УТ-2 несколько международных рекордов (в том числе женских) высоты, скорости и дальности полета для самолета такой весовой категории. УТ-2 строился серийно с 1937 г. по 1944 г. и до 1948 г. являлся основным учебным самолетом в летных школах ВВС.

С целью улучшения штопорных характеристик в 1941 г. был создан самолет УТ-2М, на котором было применено крыло с небольшой стреловидностью по передней кромке, вертикальное оперение увеличенной площади, центровка была смещена вперед.

Логичным продолжением УТ-2 стал Як-18-цельнометаллический самолет с убирающимся шасси, созданный в 1946 г., который по всем геометрическим параметрам и аэродинамическим характеристикам практически повторял УТ-2 выпуска 1937 г.

 

 

Десантный планер Як-14

Як-14 — тридцатипятиместный десантный планер конструкции А. С. Яковлева. Построен в 1948 г.

Схема планера представляла собой подкосный высокоплан с трехколесным шасси с носовым колесом.

Крыло с прямоугольным центропланом и трапециевидными консолями поддерживалось подкосом с контрподкосом. Вдоль задней кромки располагались элероны и закрылки, а в носовой части консолей — интерцепторы. Фюзеляж квадратного сечения с закругленной носовой частью был выполнен из сварных хромансилевых труб и обтянут полотном. Передняя и хвостовая части фюзеляжа могли откидываться вбок, образуя два люка для загрузки крупногабаритной боевой техники. Пилотская кабина на двух членов экипажа была размещена над фюзеляжем. Хвостовое оперение — однокилевое. Киль с форкилем составляли единую конструкцию с фюзеляжем. На киле с помощью растяжек был закреплен стабилизатор. Рули направления и высоты имели прямоугольную форму.

Небольшие стойки шасси, примыкавшие к днищу фюзеляжа, имели масляно-пневматическую амортизацию и тормозные колеса. Кроме того, имелись еще две лыжи с резиновой амортизацией для посадки на неподготовленные площадки ограниченных размеров. Для облегчения загрузки и посадки на лыжи давление в амортизационных стойках могло понижаться. Подъем планера с лыжи на колеса осуществлялся с помощью сжатого воздуха от бортовой сети.

 

 

Cамолет Ил-10

В конце 1944 года авиационные части начали получать новый самолет-штурмовик Ил-10, являвшийся прямым развитием знаменитого Ил-2. Как и его «старший брат», штурмовик Ил-10 представлял собой бронированный моноплан металлической конструкции.

Для нового самолета конструктор избрал более скоростной профиль крыла, площадь которого стала 30,0 кв.м. Оно было уменьшено по площади на 22%, а по размаху на 8% относительно крыла Ил-2. Ил-10 имел еще более мощное, чем Ил-2, вооружение. Учитывая опыт боев, конструкторы поставили на самолет четыре пушки, вначале калибра 20 мм, потом — 23 мм. Кроме того, Ил-10 брал под крыло восемь реактивных снарядов PC-82, а в бомбоотсеках центроплана и на внешней подвеске мог нести до 600 кг бомб различного калибра. При весе пустого самолета в 4680 кг его максимальный взлетный вес доходил до 6500 кг. Шасси на Ил-10 убиралось по потоку назад, затем поворачивалось и полностью помещалось в крыло, гондол для шасси уже не было и крыло стало почти чистым. Хвостовое колесо убиралось в фюзеляж. Благодаря этим и некоторым другим улучшениям аэродинамики максимальная скорость Ил-10 с мотором АМ-42 в 1750/2000 л. с. достигала у земли 507 км/час, а на высоте 2800 м Ил-10 развивал скорость до 550 км/час. Эту высоту он набирал менее чем за 5 мин. Опытный экземпляр был выпущен в апреле 1944 г. и к 9 июня прошел испытания (летчик А.К.Долгов). 23 августа было решено запустить его в серийное производство, в октябре самолеты стали поступать в части. В первые послевоенные годы вся штурмовая авиация нашей страны была оснащена самолетами Ил-10.

Помимо основного варианта, конструкторы создали: улучшенный тип Ил-10М (строился в серии в 1953-1954 гг.) с еще более мощным вооружением, несколько большей массой, но с лучшей устойчивостью и управляемостью. Применялся до 60-х годов и учебно-тренировочный УИл-10 (Ил-10У).

 

 

Штурмовик ИЛ-40

ИЛ-40 — первый в мире штурмовик с турбореактивным двигателем, разработанный в АК им. Ильюшина. Самолет создан в 1953 г. как замена штурмовику Ил-10М. В первоначальной конфигурации имел боковые воздухозаборники, однако в ходе опытных стрельб выявилось попадание пороховых газов в двигатели. Самолет был модернизирован путем продления воздухозаборников до носовой части фюзеляжа.

Началось внедрение в серию, но программа была прекращена в связи с отказом ВВС от штурмовой авиации. В конце 1960-х годов усовершенствованный вариант самолета, под обозначением Ил-42, вновь был предложен ВВС, однако предпочтение было отдано штурмовику Су-25. Послужил основой для создания штурмовика Ил-102.

Вертолет МИ-1

Первый вертолет ОКБ М.Л. Миля изначально получил название ГМ-1 (геликоптер Миля-1). ГМ-1 разрабатывался как связной вертолет. На борту должны были находиться один летчик и два пассажира. Вертолет имел классическую одновинтовую схему с трехлопастными несущим и хвостовым рулевым винтами.

Проектируя полностью оригинальную конструкцию, советские инженеры старались учесть опыт как зарубежного, так и отечественного автожиро- и вертолетостроения, но исходить приходилось из реальных возможностей нашей авиапромышленности.

Так, единственным вертолетным двигателем в СССР был звездообразный семицилиндровый АИ-26ГР конструкции А.Г. Ивченко (ОКБ-478), развивавший мощность 500-550 л.с. Под него и создавался первый вертолет Миля.

Диаметр несущего винта составлял 14,346 м, рулевого — 2,5 м. Лопасти несущего винта имели сужающуюся к концам форму в плане и крепились к втулке посредством горизонтальных, вертикальных и осевых шарниров. Схема втулки — с разнесенными вертикальными и горизонтальными шарнирами. Для гашения колебаний лопастей в плоскости вращения использовались фрикционные демпферы. Конструкция лопастей несущего винта была смешанная: стальной, собранный из трех телескопических труб лонжерон, деревянные нервюры и стрингеры, фанерная и полотняная обшивка. Общий и циклический шаг лопастей изменялся автоматом перекоса кольцевого типа, установленным под втулкой. Чтобы исключить потерю устойчивости лопасти, Михаил Леонтьевич Миль предложил установить специальное карданное соединение в валик управления углом установки лопасти (в месте расположения вертикального шарнира). Трапециевидные деревянные лопасти рулевого винта крепились к втулке с помощью горизонтальных и осевых шарниров.

Первые серийные Ми-1 поступили в отдельную учебно-связную эскадрилью в Серпухове, где на них переучивали летчиков транспортной авиации. Вертолетами Ми-1 собирались перевооружать полки транспортной авиации, но вместо этого серийными машинами оснастили авиационные звенья мотострелковых дивизий, которые позднее были преобразованы в эскадрильи.

Вертолет строился как для гражданского, так и для военного применения.
Модификации вертолета:

Ми-1 — стандартный вариант с одним пилотом и тремя пассажирами.
Ми-1 Москвич — доработанный вариант; позднее наименование «Москвич» было отброшено.
Ми-1НХ — вариант вертолета общего хозяйственного назначения.
Ми-1П — вариант с поплавками.
Ми-1Т — последующий стандартный серийный вариант Ми-1 с одним пилотом и двумя пассажирами.
Ми-1У — учебно-тренировочный вариант с двойным управлением.

Первая машина ОКБ М.Л. Миля положила начало крупносерийному производству и широкому практическому использованию вертолетов как в СССР, так и в ряде других стран.

 

 

Вертолет МИ-6

Первый отечественный тяжелый вертолет Ми-6 с турбореактивными двигателями разработан ОКБ М.Л.Миля.

Вертолет Миль Ми-6 совершил первый полет в сентябре 1957г. и был в то время самым большим вертолетом в мире. Его максимальная полезная нагрузка превышала общий вес вертолета Сикорский (Sikorsky) S-64A, который появился десятью годами позже.

Вертолет имел традиционную конфигурацию, был оснащен двумя легкосъемными крыльями небольшого размаха, которые на 20% разгружали несущий винт в крейсерском полете. Во время подъема тяжелых грузов эти крылья удалялись, чтобы обеспечить увеличение полезной нагрузки.

Серийным вариантом вертолета стал Ми-6А, программа выпуска которого к моменту окончания производства в 1981г. составила 800 экземпляров.

Вертолеты Ми 6 экспортировались в Алжир, Египет, Эфиопию, Ирак, Сирию, Вьетнам и Перу. Ми-6 также широко эксплуатировался Аэрофлотом в гражданском строительстве и как универсальный тяжелый транспорт.

За создание Ми-6 КБ М.Л.Миля американским вертолетным обществом присужден международный приз И.И.Сикорского за 1961г.

Широко применялся в ВВС и Аэрофлоте для перевозки пассажиров, грузов и техники в том числе и на внешней подвеске. На Ми-6 установлено 16 мировых рекордов.

 

 

Вертолет МИ-10 и МИ-10К

Первый опытный вертолет-летающий кран В-10, построенный на базе вертолета Ми-6, совершил первый полет в июне 1960г.

Вертолет может транспортировать грузы длиной до 20м, высотой до 3.5м, шириной до 5м (при крестообразной форме груза — до 10м), весом 12т на расстояние до 250км и ве-сом 15т — на более короткие расстояния.

В 1965 году на специально подготовленном вертолете Ми-10 с шасси от Ми-6 установлено два мировых рекорда: груз 25.1т поднят на высоту 2840м, а груз 5т — на 7150 м.

МИ-10К — модификация вертолета Ми-10 с укороченным четырехопорным шасси и дополнительной подвесной кабиной в гондоле под носовой частью фюзеляжа с полным комплектом органов управления и сиденьем для летчика, обращенным назад.

При проведении монтажных и погрузочно-разгрузочных работ один из летчиков переходит в подвесную кабину и садится лицом к грузу, получая возможность одновременно осуществлять управление вертолетом и наблюдать за грузом. «Экономия» на стойках позволила увеличить вес груза, перевозимого на внешней подвеске, до 11 т, а нижний пост обеспечивал ювелирную точность монтажных операций.

Первый полет вертолета Ми-10К состоялся в январе 1965г. За время серийного производства построено 55 вертолетов, из них несколько вертолетов были поставлены за рубеж.
Вертолеты Ми-10 и Ми-10К широко использовались для транспортных перевозок, при монтаже буровых установок в газо- нефтепромысловых районах Восточной Сибири и Крайнего Севера и для уникальных монтажных работ при строительстве и реконструкции промышленных предприятий, позволяя значительно сократить время работ и их стоимость.

 

 

Вертолет МИ-24Д (МИ-25)

Транспортно-боевой вертолет Ми-24Д предназначен для: уничтожения бронетанковой техники противника, огневой поддержки подразделений сухопутных войск, высадки десанта, эвакуации раненных, а также транспортировки грузов в грузовой кабине и на внешней подвеске.

Серийно выпускался на ОАО «Роствертол» с 1985 года. Изготовлено более 600 машин.

Ми-24Д — многоцелевой ударный вертолет, «летающая боевая машина пехоты», разработанный в КБ Миля. Вертолет стал второй серийной версией вертолета Ми-24. На вертолете были изменена форма носовой части фюзеляжа (пилоты стали располагаться тандемно), установлено новое БРЭО (включая сложные сенсоры направления ветра), алюминиевые лопасти винта были заменены на композитные из стали и фибергласса.

Для защиты экипажа установлена новая титановая броня, выдерживающая выстрелы из 20-мм пушек и бронестекла кабины экипажа. Так же были заменены на стальные и титановые многие алюминиевые части и узлы.

Вооружение вертолета включало новые ПТУР Фаланга-П, объединенной с системой наведения Радуга-Ф. Это привело к практически двойному увеличению точности попадания.

Вооружение

Управляемое ракетное вооружение:

  • противотанковый ракетный комплекс «Фаланга-П» с ракетами «Фаланга» (до 4-х ракет).

Неуправляемое ракетное вооружение:

  • блоки УБ-32А-24 с неуправляемыми авиационными ракетами С-5 калибра 57 мм. до 4 блоков по 32 ракеты в блоке;
  • блоки Б8В20-А с неуправляемыми авиационными ракетами С-8 калибра 80 мм до 4 блоков по 20 ракеты в блоке.

Встроенное стрелково-пушечное вооружение:

  • подвижная пулеметная установка СПСВ-24 с пулеметом 9-А-624, калибра 12,7 мм, 1470 патронов.

Подвесное стрелково-пушечное вооружение:

  • подвесной контейнер УПК-23-250 с пушкой ГШ-23Л калибра 23 мм (250 патронов) 2 контейнера на вертолет;

гондола унифицированная вертолетная (ГУВ) в вариантах:

  • Один пулемет 9-А-624 калибра 12,7мм (750 патронов); Два пулемета 9-А-622 калибра 7,62 мм (2800 патронов) (2 шт. на вертолет).
  • Гранатомет 9-А-800 калибра 30 мм (300 выстрелов) (2 или 4 шт. на вертолет)

Бомбово-минное вооружение:

  • авиационные бомбы калибра до 500 кг включительно (2 шт.);
  • зажигательный бак ЗБ-500 (2 шт.);
  • контейнер малогабаритных грузов КМГУ-2 (2 шт.).

Вертолет применялся с следующих вариантах:

Боевой вариант

  • поиск и уничтожение танков, бронетехники, живой силы противника;
  • уничтожение защищенных объектов и поражение площадных целей;
  • постановка минных заграждений;
  • поиск и уничтожение катеров и других малых плавсредств;
  • борьба с малоскоростными и низколетящими ЛА противника.

Десантный вариант

  • транспортировка 8 десантников с полным боекомплектом в грузовой кабине.

Грузовой вариант

  • транспортировка грузов до 1500 кг внутри грузовой кабины и до 2400 кг на внешней подвеске вертолета.

Санитарный вариант

  • транспортировка 2 лежачих раненых и 2 сидячих раненых в сопровождении одного медработника.

Основные тактикотехнические характеристики:

Двигатель ТВЗ-117ВМА
Мощность, л.с. 2 × 2 200
Взлетная масса, кг
      нормальная
      максимальная
      в перегоночном варианте

11 200
11 500
12 000
Масса боевой нагрузки, кг до 2 400 кг
Скорость, км/ч
      максимальная
      крейсерская

320
280
Потолок, м
      статический
      динамический

1 750
4 500
Дальность полета, км
      нормальная
      перегоночная

450
до 1000
Экипаж, чел. 2

 

 

 

Вертолет МИ-24Д (МИ-25)

Транспортно-боевой вертолет Ми-24Д предназначен для: уничтожения бронетанковой техники противника, огневой поддержки подразделений сухопутных войск, высадки десанта, эвакуации раненных, а также транспортировки грузов в грузовой кабине и на внешней подвеске.

Серийно выпускался на ОАО «Роствертол» с 1985 года. Изготовлено более 600 машин.

Ми-24Д — многоцелевой ударный вертолет, «летающая боевая машина пехоты», разработанный в КБ Миля. Вертолет стал второй серийной версией вертолета Ми-24. На вертолете были изменена форма носовой части фюзеляжа (пилоты стали располагаться тандемно), установлено новое БРЭО (включая сложные сенсоры направления ветра), алюминиевые лопасти винта были заменены на композитные из стали и фибергласса.

Для защиты экипажа установлена новая титановая броня, выдерживающая выстрелы из 20-мм пушек и бронестекла кабины экипажа. Так же были заменены на стальные и титановые многие алюминиевые части и узлы.

Вооружение вертолета включало новые ПТУР Фаланга-П, объединенной с системой наведения Радуга-Ф. Это привело к практически двойному увеличению точности попадания.

Управляемое ракетное вооружение:

  • противотанковый ракетный комплекс «Штурм-В» с ракетами «Штурм» или «Атака» до 8 ракет

Неуправляемое ракетное вооружение:

  • блоки УБ-32А-24 с неуправляемыми авиационными ракетами С-5 калибра 57 мм. до 4 блоков по 32 ракеты в блоке;
  • блоки Б8В20-А с неуправляемыми авиационными ракетами С-8 калибра 80 мм до 4 блоков по 20 ракеты в блоке.

Встроенное стрелково-пушечное вооружение:

  • подвижная пулеметная установка СПСВ-24 с пулеметом 9-А-624, калибра 12,7 мм, 1470 патронов.

Подвесное стрелково-пушечное вооружение:

  • подвесной контейнер УПК-23-250 с пушкой ГШ-23Л калибра 23 мм (250 патронов) 2 контейнера на вертолет;

гондола унифицированная вертолетная (ГУВ) в вариантах:

  • Один пулемет 9-А-624 калибра 12,7мм (750 патронов); Два пулемета 9-А-622 калибра 7,62 мм (2800 патронов) (2 шт. на вертолет).
  • Гранатомет 9-А-800 калибра 30 мм (300 выстрелов) (2 или 4 шт. на вертолет)

Бомбово-минное вооружение:

  • авиационные бомбы калибра до 500 кг включительно (2 шт.);
  • зажигательный бак ЗБ-500 (2 шт.);
  • контейнер малогабаритных грузов КМГУ-2 (2 шт.).

Вертолет применялся с следующих вариантах:

Боевой вариант

  • поиск и уничтожение танков, бронетехники, живой силы противника;
  • уничтожение защищенных объектов и поражение площадных целей;
  • постановка минных заграждений;
  • поиск и уничтожение катеров и других малых плавсредств;
  • борьба с малоскоростными и низколетящими ЛА противника.

Десантный вариант

  • транспортировка 8 десантников с полным боекомплектом в грузовой кабине.

Грузовой вариант

  • транспортировка грузов до 1500 кг внутри грузовой кабины и до 2400 кг на внешней подвеске вертолета.

Санитарный вариант

  • транспортировка 2 лежачих раненых и 2 сидячих раненых в сопровождении одного медработника.

Основные тактикотехнические характеристики:

Двигатель ТВЗ-117ВМА
Мощность, л.с. 2 × 2 200
Взлетная масса, кг
      нормальная
      максимальная
      в перегоночном варианте

11 200
11 500
12 000
Масса боевой нагрузки, кг до 2 400 кг
Скорость, км/ч
      максимальная
      крейсерская

320
280
Потолок, м
      статический
      динамический

1 750
4 500
Дальность полета, км
      нормальная
      перегоночная

450
до 1000
Экипаж, чел. 2